由于全球貿(mào)易增長放緩，大型集裝箱船訂單量持續(xù)增長，集運業(yè)在未來三年里將繼續(xù)面臨運力過剩和財務(wù)困境的局面。

全球航運資訊機(jī)構(gòu)德魯里近期發(fā)布集運業(yè)前景報告，德魯里表示，由于近期全球貿(mào)易放緩，該機(jī)構(gòu)重新調(diào)整預(yù)測，預(yù)計今年集運貿(mào)易量僅增長2.2%，相比之前預(yù)測減少近一半。此外，該機(jī)構(gòu)還下調(diào)了未來幾年的集運市場預(yù)測。同時，今年全球集運市場上預(yù)計新增運力將增加160萬TEU，新船運力增長量達(dá)到現(xiàn)有船隊的7.7%。因此，作為一項衡量船舶運力和市場貨運需求平衡的指標(biāo)，德魯里全球供應(yīng)/需求指數(shù)在2015年跌至91點（平衡值為100點），為自2009年經(jīng)濟(jì)衰退以來的最低水平。

作為其結(jié)果，主要集運航線的現(xiàn)貨運價也已跌至歷時低點，尤其是亞歐線、亞洲-南美東海岸航線以及亞洲-中東航線的現(xiàn)貨運價。運營商不得不依靠每月增收附加費（GRI）來調(diào)整運價及運力分布，但這一努力并沒有獲得成果。

德魯里集運研究主任Neil Dekker表示，要不是燃油價格最近下跌，集運公司會產(chǎn)生虧損。他表示，集運公司無法繼續(xù)依賴這一非常規(guī)因素來維持盈利能力。

一些運營商已經(jīng)開始采取更激進(jìn)的行動，削減部分航線的大幅運力，甚至停止航線班輪服務(wù)。其中，兩大聯(lián)盟已各移除亞洲-北歐航線的一項班輪服務(wù)。G6聯(lián)盟則取消了今年冬季的跨太平洋航線2條班輪服務(wù)，盡管這對于G6聯(lián)盟而言是過去一貫運營的冬季航班之一。而在規(guī)模較小的航線上，馬士基移除了歐洲-南亞航線的最小型班輪服務(wù)。在經(jīng)歷了過去市況嚴(yán)峻的一年后，五大運營商決定停止亞洲和南美東海岸的巴拿馬型集裝箱船周班服務(wù)，這意味著削減約6%的運營運力。

然而，隨著2016年全球集裝箱船船隊規(guī)模再增加130萬TEU運力，目前許多已面臨運力過剩問題的航線將進(jìn)一步受到新交付運力的壓力，這將進(jìn)一步阻礙全球集運級聯(lián)。德魯里預(yù)測，未來幾年里全球供應(yīng)/需求指出將繼續(xù)下跌，并不斷刷新最低記錄，這意味著相比2009年，未來幾年內(nèi)的運力過剩情況將加劇。

Neil Dekker警告稱，全球集運業(yè)正處于運力過剩惡化的危機(jī)之中，這一情況將在明年加劇。運營商和船東如何解決產(chǎn)能過剩的情況將影響危機(jī)的持續(xù)時間。相比航運公司所準(zhǔn)備閑置的運力情況，他們需要閑置更大規(guī)模的船隊。除非短期內(nèi)集運業(yè)出現(xiàn)意料之外的貨運量恢復(fù)，否則未來數(shù)年內(nèi)集運業(yè)將出現(xiàn)更大規(guī)模的產(chǎn)能過剩和金融虧損。